Şəhərdə tikilən binalar və nəqliyyat

Hüseyn Abdullayev yazır...

Şəhər tikililəri və nəqliyyat bir-birinə çox bağlı olan mövzulardır. Bizdə, adətən, bu məsələləri ayrı-ayrılıqda nəzərdən keçirirlər, halbuki bəzilərinin şəhərsalma və nəqliyyat planlaşdırılmasını inteqrasiya etməyi bacarmaması və ya azulamaması şəhərdə kifayət qədər ciddi problemlərin meydana gəlməsinə səbəb olur. İndi çoxları şəhərin mərkəzi hissəsində nəzarətsiz və nöqtəbənöqtə tikilən çoxmərtəbəli binaların şəhərdəki əsas nəqliyyat tıxaclarının səbəbkarı olduğunu iddia edir. Həqiqətən də, hazırda şəhərin mərkəzi hissəsində belə bir “mənzərə” açılır:

Ərazilərin belə şəkildə inkişafının fəsadlarından biri həyətyanı sahələrdə avtomobil dayanacaqları üçün yerin kifayət etməməsidir. Nəticədə, azad sahələr xaotik parklanma yerinə çevrilir. Həyətyanı sahələrdə xaotik parkinq bütövlükdə şəhər nəqliyyatına, xüsusilə belə məhəllələrdə yaşayan insanların həyat keyfiyyətinə və şəhər mühitinin rahatlıq səviyyəsinə təsir göstərir. Ancaq etiraf etmək lazımdır ki, belə bir situasiya şəhərin küçə-yol şəbəkəsini də yükləmiş olur. Çoxmərtəbəli, bir-birinin gözündə tikilmiş binaların tikintisi ilə əlaqədar ortaya çıxan başqa problem belə tikililərin “estetika”sı və insan sayıdır. Sıx tikilmiş binalarda yaşayan sakinlərə ictimai nəqliyyatın xidmət göstərməsi daha asandır. Mərkəzdəki məhəllələrin az-çox piyada keçidləri var, lakin belə şəhərlər şəxsi avtomobillər üçün əlverişli deyil.

Ancaq biz şəhərin genişlənməsindən qaynaqlanan daha ciddi bir problemlə üz-üzəyik. Cəmiyyətdə bu problem nədənsə az müzakirə olunur, ancaq hər halda o mövcuddur və şəhər nəqliyyatına güclü təsir göstərir. Bakı nəqliyyatının həqiqi problemi şəhərkənarı ərazilərin xaotik şəkildə genişlənməsidir.

Hazırda şəhərin inzibati ərazisi 2,188 kvadrat kilometr təşkil edir. Ancaq bu hələ hamısı deyil. Abşeron rayonu və Sumqayıt şəhərinin böyük hissəsi Bakı ilə vahid aqlomerasiya təşkil edir. Aqlomerasiya boyunca əhalinin sıxlıq səviyyəsi dəyişir. Məsələn, Bakının mərkəzi hissəsində, yəni şəhərin ürəyində əhalinin sıxlıq səviyyəsi 1 kvadrat kilometrə 8-10 min nəfər təşkil edirsə, aqlomerasiyanın qalan hissəsində orta hesabla onlarla dəfə kiçikdir – təxminən hər kvadrat kilometrə 600-700 nəfər. Aşağıda göstərilən xəritədə Bakının mərkəzi hissəsi qırmızı xətlə işarələnib, yaşılla işarələnmiş hissədə isə faktiki olaraq şəhər aqlomerasiyası (şəhərsalanlar bunu “Böyük Bakı” adlandırır) yer alır.

Şəhəryanı ərazilər belə görünür:

Aşağı sıxlıqlı ərazilərdə əhalini keyfiyyətli ictimai nəqliyyatla təmin etmək çox çətindir, onlar daha çox fərdi mobillikdən – yəni şəxsi avtomobillərdən asılı olur. Bildiyiniz kimi, Bakı şəhərinin mərkəzi bir-birinə sıx tikililərə və binalara görə kütləvi avtomobilizasiya üçün nəzərdə tutulmayıb, şəhər mərkəzini buna uyğunlaşdırmaq qeyri-mümkündür.

Hazırda Bakıda nəqliyyat kollapsını ertələyən yeganə amil şəhərkənarı ərazilərdə yaşayanların kütləvi şəkildə fərdi avtomobil alma imkanlarının (şəhər mərkəzində yaşayanlarla müqayisədə) olmaması ilə əlaqədardır. Şəhərkənarında yaşayanlar çox keyfiyyətsiz, təhlükəli və rahatlığı olmayan ictimai nəqliyyatdan və acınacaqlı piyada infrastrukturundan istifadə etməli olur. Şəhərin mərkəzini şəhərkənarı və yüksək urbanizasiya səviyyəsi olan ərazilərlə birləşdirən yerlərdə və yollarda tıxaclarla bağlı böyük problemlərin olduğunu hamı bilir.

Gəlin, Bakının şəhərsalma tarixinə qısa nəzər salaq. Hələ XIX əsrin sonunda İçərişəhər divarlarından kənarda olan ərazilərdə binaların inşası planı hazırlanmağa başlanılıb. Həmin vaxt zəmanənin memarlıq trendlərinə uyğun olaraq çoxsaylı küçə şəbəkəsi olan məhəllələr salınmağa başladı, məhəllələr o qədər də böyük olmurdu. Yeri gəlmişkən, hətta müasir şəhərsalanlar və nəqliyyat planlaşdırıcıları belə, binaların bu şəkildə inşasını ən optimal variant sayır. İnsanları elə indi də həmin vaxt salınmış küçələr cəlb edir, onlar şəhərin ən canlı küçələridir. Götürək XX əsrin baş planını.

Sovet dövründə də Bakıda yeni yaşayış məhəllərinin salınması davam etdirilirdi. Ancaq artıq ölçüləri böyük idi. Belə yanaşma küçələrin çoxsaylı olmasını təmin etsə də, artıq bir-birinə sıx tikilmiş binalardan, hər tərəfi bina olan dar “quyu tipli” həyətlərdən (məhəllələrdən) əsər-əlamət olmur, küçələr isə daha geniş olur. Həmin dövrün yaşayış binalarını, adətən, “Stalinka” adlandırırlar. Misal üçün belə bir bina:

Ardınca XX əsrin 60-70-ci illərindən etibarən mikrorayon salma dövrü başlayır. Mikrorayon tikililərinin əsas özəlliyi “super-məhəllələr”in daxilində binaların bir-birindən uzaq olması və həyətlərin harada qurtardığı, küçələrin harada başladığının dəqiq təsbitinin olmamasıdır. Belə olan halda ətrafda boş geniş sahələr hələ də qalırdı.

Anlamaq lazımdır ki, burada hər hansı küçə şəbəkəsindən söhbət belə gedə bilməz, nəqliyyata olan tələbat isə bir və ya bir neçə magistral küçənin köməyi ilə ödənilirdi. Həmin dövrdə avtomobilizasiya səviyyəsi kifayət qədər aşağı olduğundan, belə küçələrdə sərnişinləri yaxınlıqdakı metrostansiyalara daşıya bilən tramvay və troleybus yolları olurdu.

Müasir dövrdə isə şəhər mərkəzinin sıxlığı artmağa, şəhərkənarı isə ətraflara doğru genişlənməyə başladı. Bütün bunlar avtomobilizasiya səviyyəsinin artımı və ictimai nəqliyyat sisteminin deqredasiyası ilə müşayiət olunur

Belə vəziyyətdə nə etmək olar? Şəhərin düzgün inkişafına nə cür binaların tikintisi ilə nail olmaq olar?

Müasir urbanistika məhəlləli binaların tikintisini ən uğurlu variant sayır. Habelə o, aşağıdakı əsas prinsiplərə cavab verməlidir.

- İnsan sayı -  Qapalı məhəllə formalaşdıran binalar həddən artıq yüksək olmamalıdır, optimal hündürlük 6-7 mərtəbə olmalıdır. Ancaq bina silsiləsində bir-iki hündürmərtəbəli dominant binalar da ola bilər. Binaların vahid üslubda, lakin özünəməxsus fərdiliklə tikilməsi arzuolunandır.

- Qarışıq bina tikintisi - “Yataq rayonu” yanaşmasından uzaq durmaq lazımdır, işgüzar, kommersiya, yaşayış və ictimai binaları bir-birinə həmahəng şəkildə tikmək vacibdir. Belə olan halda şəhərin rayonlarında özünütəminetmə səviyyəsi artmış olacaq. Həmçinin, bir rayonda yalnız yüksək gəlirli, digər rayonda isə aztəminatlıların yaşamasına yol vermək olmaz.

- İctimai nəqliyyat təmayüllü binaların tikintisi (Transit Oriented Development) - Keyfiyyətli ictimai nəqliyyat sakinlərin “bir addımlığında” olmalıdır, sərnişindaşımaya olan tələbat isə ilk növbədə ictimai nəqliyyatın hesabına ödənilməlidir.

- İctimai yerlər - Parklar, bağlar, şəhər meydanları və sağlam şəhər üçün digər həyati əhəmiyyətli yerlər.

Yeri gəlmişkən, bu prinsiplər əsasında tikintiyə Bakıda rast gəlmək olar, - söhbət Ağ Şəhərdən gedir.

Bəs nəqliyyat və şəhərkənarının “dərdinə” nə çarə qılaq?

Əlbəttə ki, ictimai nəqliyyatın bütün mövcud növlərini inkişaf etdirmək lazımdır. İnfrastrukturu qorunub-saxlanılmış şəhərkənarı ərazilərdə qatar nəqliyyatını bərpa etmək lazımdır.

Şəhərkənarı avtobuslar yaxşılaşdırılmalıdır, onların dayanacaq sayını azaltmaqla ekspress avtobus marşrutları yaratmaq da olar. Şəhərkənarında yaşayan əhaliyə keyfiyyətli xidmət göstərmək üçün dəmiryolu və avtobus stansiyalarında nəqliyyat qovşaqları yaradılmalıdır, belə qovşaqlarda parkinq yerləri və sərnişinləri gətirib-aparan avtobus marşrutları olmalıdır.

Nəhayət, bəzi şəhərkənarı yerlər - özünü təmin edəcək səviyyədə olan yeni, lokal mərkəzlərə çevrilməlidirlər. Beləcə, yeni ictimai məkana, yerli biznesə və keyfiyyətli mobilliyə ehtiyac var.

Yeri gəlmişkən, bu, Bakının yeni baş planında yer alan əsas prinsiplərdəndir. Və sonda şərti inzibati sərhədləri unutmaq lazımdır, artıq anlamalıyıq ki, Abşeron yarımadası az qala böyük bir şəhərə çevrilib və ona görə də inteqrasiyalı şəhərsalma və nəqliyyat siyasəti tələb edir.