Победа Азербайджана в Карабахской войне, коренным образом изменившая геополитические реалии в регионе Южного Кавказа, позволит уже в ближайшие годы сформировать новые транспортные маршруты, диверсифицировав логистику грузоперевозок, пишет Media.Az.
Большинство экспертов полагает, что главным бенефициаром этих процессов станет Азербайджан, еще более укрепивший свой статус регионального транспортного хаба, а также Турция и Россия, стремящиеся расширить объемы железнодорожной перевалки грузов. Баку уже приступил к формированию железнодорожной инфраструктуры в освобожденных от оккупации районах, с расчетом соединения "стальных" магистралей с Нахчыванской Автономной Республикой (НАР).
На освобожденных территориях Азербайджана начата поэтапная реализация железнодорожных проектов. Так, ведутся подготовительные работы к строительству железной дороги Евлах-Агдам и далее в Ханкенди, в ближайших планах значится строительство железнодорожной линии Горадиз-Физули, и в перспективе и участка Физули-Шуша. Но главным железнодорожным начинанием в регионе однозначно станет строительство железнодорожной линия Горадиз-Агбенд, которая после открытия коридора по территории Армении должна соединится с железнодорожными путями НАР и далее протянется до турецкого Карса.
Работа в этом направлении была форсирована, и в середине февраля при участии Президента Ильхама Алиева состоялась церемония закладки фундамента будущей железной дороги. "Заложен фундамент железной дороги Горадиз-Зангилан-Агбенд, которая будет иметь большое значение как для поездок граждан на освобожденные земли, так и грузоперевозок. С другой стороны, эта дорога будет направлена в Нахчыван, в совместном заявлении, подписанном 10 ноября есть специальное положение о создании Нахчыванского коридора", - заявил глава государства во время недавней поездки в Лачынский район. Президент также отметил, что стыковка железнодорожных линий в НАР позволит наладить сообщение России с Турцией и Ираном, в то же время обеспечит выход российским грузоотправителям в Армению, и тем самым все страны региона получат выгоду.
Вполне очевидно, что главным выгодополучателем от реализации данного железнодорожного проекта станет Азербайджан. Во-первых, после более чем 30-летней транспортной блокады эксклавная НАР получит выход к "большой земле". До настоящего времени практически весь объем грузов, поступающих в автономию, и произведенная здесь продукция вывозилась посредством грузового автотранспорта через автомобильный мост в населенном пункте Садарак - в Турцию, и через Джульфу и ряд других пограничных переходов - в Иран. С Азербайджаном грузоперевозки осуществлялись также автотранспортом, через территорию Ирана, что занимало около суток, а зачастую и больше, с учетом проверок и очередей при прохождении четырех таможенных пунктов.
Разумеется, перевозка товаров на большегрузах (фуры TIR) обходилась сравнительно дорого, и никак не могла стать полноценной альтернативой железнодорожному транспорту. Отсутствие железнодорожного сообщения все эти годы препятствовало промышленному кластеру НАР наращивать объемы производства (например, в горнорудной отрасли) и полноценно пользоваться экспортными возможностями. Ну, а с учетом перспективы возобновления железнодорожного сообщения удастся в разы снизить себестоимость транспортировки готовой продукции из Нахчывана. В настоящее время в автономии функционируют около 440 промышленных предприятий, производящих свыше 350 видов продукции, порядка тысячи наименований.
В частности, железнодорожная деблокада способствует наращиванию добычи на 21 рудных месторождениях, включая залежи золота и иных драгметаллов, расширению экспорта минеральной воды, каменной соли, минерального сырья для стройсектора, сельхозпродукции и т.д. Железнодорожное сообщение также ускорит реализацию проекта по созданию свободной экономической зоны (СЭЗ) на стыке границ Азербайджана, Турции и Ирана, увеличит число совместных предприятий, тем самым, позволит более активно задействовать трудовые ресурсы Нахчывана, где сегодня проживает порядка 460 тысяч человек.
Вторым, не менее важным преимуществом станет реализация проектов по транзиту российских грузов по азербайджанской территории в направлении Армении и Турции, и одновременно упростит и удешевит азербайджано-турецкие транспортные связи. Как отметил депутат Милли Меджлиса Айдын Гусейнов, соединение железнодорожной линии НАР с турецкими "стальными" магистралями позволит создать второй после Баку-Тбилиси-Карс (БТК) железнодорожный коридор, превратив Нахчыван в региональный транспортный хаб, и подобная диверсификация маршрутов, в целом, способствует упрощению и наращиванию объемов перевалки транзитных грузов.
В особенности в этом заинтересованы "Российские железные дороги" (РЖД), которые в силу определенной позиции Тбилиси несколько ограничены в транзите грузов в турецком направлении по коридору БТК. Определенный интерес к транзиту через Джульфинский железнодорожный узел в направлении России может испытывать и Иран, по крайней мере, с учетом того, что железнодорожный участок Решт-Астара в рамках коридора "Север-Юг" все еще не достроен.
Наконец, еще одним преимуществом формирования железнодорожной линии Карс-Нахчыван-Мегри-Зангилан является существенно меньшие затраты на прокладку коммуникаций и иных расходов, нежели в рамках разработанного в 2012-2013 годах альтернативного проекта Карс-Игдыр-Аралык-Дилучу-Садарак. В частности, по оценкам Центра анализа экономических реформ и коммуникаций (ЦАЭРК), стоимость строительства железной дороги Карс-Нахчыван-Мегри-Зангилан оценивается в 434 млн долларов. Здесь следует учесть, что эта линия была построена в прошлом веке, и часть путей на территории НАР, Армении и Турции все еще сохранилась, соответственно, на ряде участков можно ограничится реконструкцией коммуникаций, а не их строительством с нуля.
В ЦАЭРК полагают, что дорога с годовым объемом грузоперевозок в 10 млн тонн сможет приносить прибыль уже по прошествии десятилетия. Некоторые эксперты предполагают, что стыковка "стальных" магистралей между Турцией и Арменией позволяет продолжить железнодорожные линии в пограничном Иджеванском районе Армении и Газахском районе Азербайджана, где, в целом, имеется необходимая путейная инфраструктура.
Для сравнения, альтернативный проект разрабатываемый около семи лет назад Анкарой и Баку предусматривал прокладку с нуля железнодорожного полотна протяженностью в 214 км по маршруту Карс-Игдыр-Аралык-Дилучу-Садарак. Для реализации проекта необходимо также проложить новый 13-километровый отрезок на территории НАР (в направлении пограничного Садарака) и реконструировать 160 км имеющихся на территории автономии "стальных" магистралей. Однако, данный проект более дорогостоящий - прокладка проходящей в сложном горном рельефе трассы в Восточной Анатолии оценивалась в 1 млрд долларов, а в нынешних ценах, возможно, и больше.
Баку, Анкара и Москва, в принципе, настроены на скорейшую реализацию деблокады НАР и восстановление сквозного железнодорожного сообщения. И в нынешних обстоятельствах для самой Армении также выгодно участвовать в интеграции азербайджанской и турецкой железнодорожных линий. В противном случае эта страна рискует вновь остаться вдалеке от региональных транспортных проектов.
