Метрополитен растет и развивается вместе с городом, пишет газета "Каспий".
Общественный транспорт играет значимую роль в любом большом городе. Сегодня, когда дороги Баку больше похожи на полноводные реки, внимание урбанистов переключается на метро. О проблемах развития бакинской подземки газете "Каспий" рассказал ветеран бакинского метрополитена с 40-летним стажем Али Фараджев.
- Как известно, существует президентская программа развития Бакинского метрополитена. Расскажите, как обстоят дела с ее реализацией.
- Согласно этой программе, до 2030 года количество станций должно увеличиться в три раза, будут построены две новые ветки метро. Эта масштабная программа охватывает как пригороды, так и центральные районы столицы. В прошлом году была сдана в эксплуатацию станция "8 Ноября", в этом - запускается "Ходжасан" и "Депо". Следующая на очереди - под условным названием "В-04", тоннель которой уже смонтирован.
В строительстве метро такая специфика: оно не должно останавливаться, потому что сохранить его в целости и сохранности во время простоя практически невозможно.Кстати, план расширения метро подробно расписан и представлен общественности, с ним можно ознакомиться на сайте Бакметрополитена.
- В какую примерно сумму обходится государству возведение метро?
- Несмотря на тяжелейшие геологические условия, строительство метро в Баку обходится в десятки раз дешевле, чем где бы то ни было. К примеру, в США это миллиарды долларов. Далеко не каждая страна в мире может позволить себе такое... В 1984 году я был в Загребе и впервые увидел автомобильные пробки в городе. А когда поинтересовался, почему же они не строят метро, мне ответили: это слишком большое удовольствие для маленькой Хорватии.
- Сегодня основная жалоба пассажиров метро - на долгий интервал между поездами. С чем это связано?
- Основная проблема заключается в отсутствии пересадочного контура между станциями "28 Мая" и "Джафар Джаббарлы", хотя изначально он планировался. Но в 60-е годы решили, что и одной станции для двух веток бакинского метро вполне достаточно. В итоге две линии метро сходятся сегодня вместо двух станций лишь на одной - "28 Мая". Соответственно, поезд с одной ветки вынужден дожидаться в тоннеле, пока другой состав освободит путь.
Помимо этого, станция "Джафар Джаббарлы" вместо полноценной превратилась в "челночную": отсюда поезда идут лишь до "Хатаи" и обратно. Чтобы сейчас перейти к изначальному плану пересадочного узла, необходимо соорудить новые пути в центральной части города, где под землей пересекаются сотни инфраструктурных линий.
Самая же главная проблема - обязательная остановка метро на время строительных работ. Конечно, это можно было без ущерба для пассажиров сделать во время карантина, когда движение поездов было остановлено. Но никто не мог спрогнозировать начало и конец пандемии. Сейчас же, учитывая плотный трафик, сделать это более чем сложно, поэтому решено вернуться к этому вопросу по окончании строительства "фиолетовой" ветки.
- Перрон на новых станциях "фиолетовой" ветки значительно длиннее. С чем это связано?
- Это сделано на перспективу, с учетом роста населения столицы. Сейчас на "фиолетовой" ветке курсируют специально сформированные семивагонные поезда. Это позволит брать на борт больше пассажиров. Такое же правило будет действовать и на будущих ветках метро - "желтой" и "синей". Новые станции будут строиться с учетом семивагонных поездов и станут длиннее старых.
- Приведет ли увеличение количества станций метро к росту числа сотрудников и затрат на эксплуатацию?
- Конечно, все это будет расти. С увеличением количества поездов растет число машинистов, рост километража тоннелей увеличивает количество технических работников. На данный момент в метро работает около 6 тысяч сотрудников.
Эксплуатация метро - штука довольно затратная. Необходима постоянная сохранность туннелей от грунтовых вод. Для этого 155 насосов работает в круглосуточном режиме, а обслуживают их более 60 человек. Если хотя бы час не подавать электричество в подземку, все тоннели окажутся под водой, что и показали события 2018 года. Тогда Президент страны дал указание закупить нужное количество генераторов для метрополитена.
Существует определенная изнашиваемость чугунных тюбингов стен тоннеля - это в среднем сто лет. Но есть и участки, где изнашиваемость значительно выше. Так, в тоннеле "28 Мая" - "Хатаи" из-за высокой щелочности грунтовых вод изнашиваемость чугуна сокращается до 30 лет и возникает необходимость ремонта.
Также есть понятие "блуждающий ток". Он подвергает металлические конструкции мощной коррозии. Для борьбы с этим явлением даже есть специальные бригады.
- Сегодня мы видим, как в Киеве и Харькове метро активно используется в качестве бомбоубежища. А как обстоит дело с этим в нашем метро?
- Изначально метрополитен считался полувоенным стратегическим объектом. Наше метро в этом не отличается от других метрополитенов мира, так как начало планирования и строительства пришлось на годы "холодной войны". В ее горячей фазе прогнозировались удары по городам с использованием оружия массового поражения. Метро же давало возможность убежища для огромного количества людей.
Кроме того, метро может использоваться и как убежище от стихийных бедствий. В его тоннелях есть герметичные железные перегородки, закрытие которых способно остановить большие потоки воды. По всему же метрополитену имеется необходимая инфраструктура для приема тысяч людей.
