Bakının nəqliyyat problemlərindən necə qurtulaq? - ARAŞDIRMA

Hüseyn Abdullayev yazır...

Böyük şəhərdə nəqliyyat problemləri ilə, demək olar ki, hər bir sakin üzləşir. İnsan A nöqtəsindən B nöqtəsinə hərəkət üçün ya şəxsi nəqliyyatdan, avtomobil, velosiped və s., ya da ictimai nəqliyyatdan istifadə edir, ya da təyinat nöqtəsinə piyada yollanır. Bu aspektdən yanaşsaq, təkcə nəqliyyatı deyil, ümumiyyətlə, şəhərdə sürətli hərəkətlə bağlı bütün problemləri müzakirə etmək lazımdır.

Nəqliyyat problemlərinin başqa bir özəlliyi hər bir şəxsin problemlərin çözümü ilə bağlı fərqli yanaşmalarının və rəylərinin olmasıdır. İnsanlar başlıca olaraq nəqliyyat tıxaclarını, yolların keyfiyyətini, avtomobil dayanacaqlarının az olması, ictimai nəqliyyatın aşağı keyfiyyətini problem görürlər.

Çoxları problemin həlli yolunu yolların genişləndirilməsi, işıqforsuz avtomagistralların inşası, avtomobil dayanacaqlarının sayının əhəmiyyətli dərəcədə artırılmasında görür. Bundan başqa, bir çoxları hesab edir ki, problemin kökü son 15-20 il ərzində şəhərsalma reqlamentlərinin pozulmasındadır.

Əslində, bu problemlər təkcə Bakıda deyil, dünyanın başqa iri şəhərlərində də müşahidə olunur. Bununla belə, məlum tarixi proseslərlə əlaqədar bu problemlər son 15 il ərzində aktuallaşıb. Bakı, digər post-sovet şəhərləri kimi, aşağı avtomobilizasiya səviyyəsi olan inkişaf etmiş ictimai nəqliyyat infrastrukturlu şəhərdən ictimai nəqliyyat səviyyəsi deqredasiya etmiş, avtomobil sayı sürətlə artan şəhərə çevrilib.

Burada bir məqamı qeyd etmək yerinə düşər. Post-sovet ölkələri və sosialist düşərgəsinin başqa ölkələrinin şəhərlərində kütləvi avtomobilizasiya, demək olar ki, 30-40 il gecikib. Belə ki, bu fenomenlə ABŞ hələ ötən yüzilliyin 30-40-cı illərində üzləşib, Qərbi Avropa ölkələri isə kütləvi avtomobilizasiya effektindən İkinci Dünya Müharibəsindən sonra dirçəlməyə başlayan zaman, daha dəqiq desək, 50-60-cı illərdən etibarən əziyyət çəkməyə başlayıb.

Təəssüflər olsun ki, post-sovet şəhərləri, o cümlədən, Bakı bir sıra inkişaf etmiş ölkələrin şəhərlərinin buraxdığı səhvləri təkrarlamağa başladı.

Şəhər salınan zaman onun planında avtomobillər nəzərə alınmayıbsa, həmin şəhər hər gün küçələrə çıxan avtomobilləri özünə sığışdıra bilməz. Adətən, işgüzar və mədəni aktivlik şəhərlərin mərkəzi hissəsində təmərküzləşir və müəyyən saatlarda çox sayda insan şəhərin mərkəzi hissələrinə çıxmağa çalışır.

ABŞ və Qərbi Avropada izafi avtomobilizasiyanın fəsadlarını müxtəlif yollarla aradan qaldırmağa çalışıblar.

Məsələn, ABŞ-da şəhərsalma siyasətində əsas diqqət şəxsi nəqliyyat vasitələrinin hərəkətliliyinin təminatına yönəlmişdi. Belə olan halda ictimai nəqliyyat, demək olar ki, mövcud olmur və ya ondan istifadə etmək səmərəli olmur. Belə nəqliyyat və şəhərsalma siyasəti nəticəsində şəhərdə binalar sıx tikilir, şəhərkənarı qəsəbələr isə tədricən genişlənir.

Ancaq müasir nəqliyyat elmi bu cür yanaşmanın səhv olduğunu və dağıdıcı effekt daşıdığını hesab edir. Üstəlik, son zamanlar əksər ABŞ şəhərlərində ictimai nəqliyyatın inkişaf etdirilməsi, şəxsi avtomobillərdən istifadəyə bir sıra məhdudiyyətlərin tətbiq olunması müşahidə olunur.

Onlar artıq anlamağa başladılar ki, avtomobillər şəhərdə çox yer tutur, şəhərin nəqliyyatın buraxıcılıq qabiliyyəti əsasında modifikasiyası isə ona gətirib çıxarır ki, avtomobilsiz şəhərdə hərəkət etmək çətin olur.

Yol infrastrukturunun intensiv şəkildə inşasını aparan Avropa bir gün ayıldı ki, bu “yolun” sonu yoxdur. Yol şəbəkəsinin ucsuz-bucaqsız şəkildə genişləndirilməsi heç də situasiyanın yaxşılaşdırılmasına gətirib çıxara bilməz. Əksinə, yeni yollar salındıqca, onları dolduran nəqliyyat vasitələrinin də sayı artır. 

Yeni yolun buraxıcılıq sürəti bir neçə həftəyə, ən uzağı, bir neçə aya yox səviyyəsinə düşür. Problemin həlli yolu kimi şəxsi avtomobillə hərəkətin cəlbediciliyini aşağı salmağa başladılar. Şəxsi avtomobillə hərəkət gündəlik işdən evə, evdən işə daşınma vasitəsi olmamalıdır. Bunun üçün ictimai nəqliyyatdan istifadəyə həvəsləndirmə ilə bağlı işlər aparmaq, iqtisadi, infrastruktur və inzibati metodlarla (ödənişli parkinq, mərkəzi  rayonlara ödənişli giriş, piyada zonalarının yaradılması və s.) şəxsi avtomobillərdən istifadənin cəlbediciliyini aşağı salmaq lazımdır. Bundan başqa, alternativ hərəkət üsullarından istifadəni (məsələn, velosiped və ya piayada hərəkət) genişləndirmək zəruridir.

Bakının nəqliyyat siyasəti necə olmalıdır?

Konseptual cavab kifayət qədər bəsitdir: müasir nəqliyyat elmindən bəhrələnmək, Avropa ölkələrində tətbiq olunan sınanmış prinsiplərdən istifadə etmək lazımdır. İlk növbədə ictimai nəqliyyatı inkişaf etdirmək, eyni zamanda, şəxsi avtomobildən istifadə hallarını azaltmaq üçün bir sıra ölçülər qəbul etməliyik. Üçüncüsü, şəhərdə piyada və ya velosipedlə hərəkətini rahatlaşdırmaq vacibdir. Şəhər insanlar üçün salınır, maşınlar üçün yox.

 Anlamaq lazımdır ki, nəqliyyat tıxacları sırf həndəsi problemdir, maşınlar o qədər çoxdur ki, sadəcə, şəhərə sığmır. Sürücülər tıxacsız Bakı küçələrini – o xoşbəxt günü heç vaxt görməyəcək. Ona görə yox ki, bizim sürücülər yol hərəkəti qaydalarını kütləvi şəkildə pozur, ona görə yox ki, şəhərdə yol hərəkətinin təşkili axsayır.

Bunun bir başlıca səbəbi var, yol sahələri sürücülərə kifayət etmir. İlk iki səbəb də müəyyən mənada önəm kəsb edir, habelə əksər hallarda onlar elə küçə-yol şəbəkəsi resurslarının məhdud olmasından qaynaqlanır. Bu sahə ilə bağlı məlumatlı insanlar mənə etiraz edə bilərlər. Deyə bilərlər ki, inkişaf etmiş ölkələrlə müqayisədə, Bakıda avtomobillərin sayı elə də çox deyil. Bəli, bunda müəyyən həqiqət var. Hazırda Bakıda hər 1000 nəfərə 250-300 avtomobil düşür. Bu, iri Avropa şəhərləri ilə müqayisədə bir qədər aşağı göstəricidir.

Hərçənd, ümumi götürdükdə avtomobilizasiya səviyyəsi o qədər də böyük önəm kəsb etmir, vacib olan şərt bu və ya digər şəhərin kütləvi avtomobilizasiyaya hazır olub-olmamasıdır.

Başqa sözlə desək, ən zəruri göstərici avtomobil sayı ilə küçə-yol şəbəkəsi sahəsinin nisbətidir. Asan anlaşılsın deyə: şəhərdə bir maşına nə qədər asfalt yol düşür. Yolların  buraxıcılıq qabiliyyətini optimallaşdırmaq və lokal şəkildə artırmaq cəhdləri kömək olmayacaq. Bir məsələni da anlamaq vacibdir.

Son 10 il ərzində müşahidə etdiyimiz küçələrin və prospektlərin buraxıcılıq qabiliyyətinin artırılması cəhdləri küçə-yol şəbəkəsinin ölçüsünə cüzi təsir göstərib. Bizim yol polisi günlərin bir günü nümunəvi olub, bir nəfərə kimi bütün yol hərəkəti qaydalarını pozanları cəriləməyə, nəqliyyatın hərəkətini ideal şəkildə nimzalamağa başlasa belə, bu, məsələni çözməyə kömək etməyəcək.

Daha dəqiq desək, belə ölçülər müvəqqəti effektli olacaq, çox keçmədən tıxaclar yenidən Bakı küçələrinə qayıdacaq. Yol nə qədər çox olsa, maşın da bir o qədər çox olacaq. Elmdə bu fenomen hərtərəfli şəkildə tədqiq olunub və onu süni şəkildə yaradılmış tələbat adlandırırlar.

Şəhərdə avtomobilizasiya səviyyəsini optimallaşdırmaq üçün şəhər mərkəzində kütləvi söküntü işlərinin aparılması tələb olunur. Tamamilə yeni yolların salınması ilə bağlı layihələr isə real nəticələr verə bilər. Belə yollara misal kimi, Bakı Dairəvi magistralı və ya Zığ şosesini göstərmək olar.  Ancaq belə layihələrin sayı barmaqla sayılacaq qədərdir və çox baha başa gəlir.

Üstəlik, belə tam yeni yolların salınması üçün şəhərin böyük hissəsində söküntü aparmağa ehtiyac yaranar. Elə yol infrastrukturu qurmaq lazımdır ki, tranzit avtomobillərin axını şəhər mərkəzindən yan keçsin. Bundan başqa, avtomobillərin əlavə kilometrlər qət etməməsi və şəhərin əsas arteriyalarını doldurmaması üçün yollar arasında qarşılıqlı əlaqəni yaxşılaşdırmaq lazımdır.

Şəxsi nəqliyyat vasitələrindən istifadənin azaldılması üçün təbdirlər

Qaynar saatlarda işgüzar səfərlərin əsas istiqaməti şəhərkənarı rayonlardan şəhər mərkəzinə doğru olur. Bununla yanaşı, işgüzar mərkəzlərin sıx yerləşdiyi ərazilərdə parkinqlə bağlı çətinliklər yaşanır. Bu isə nəqliyyatın hərəkəti ilə bağlı vəziyyəti daha da kəskinləşdirir.

Şəxsi avtomobildə hərəkətin de-stimullaşdırılması (həvəsdən salınması) ilə bağlı müxtəlif metodlar var. Onlardan ən effektivləri iqtisadi metodlardır. Əksər iri şəhərlərdə iqtisadi məhdudlaşdırıcı ölçülər şəhər küçələrində ödənişli parkinqin tətbiqi şəklində təzahür edir. Buna London və Sinqapuru misal göstərmək olar, ödənişli parkinq yerləri ilə yanaşı, mərkəzi rayonlara giriş ödənişlidir. 

Belə məhdudiyyətlərin tətbiqində məqsəd ilk növbədə pul toplamaq yox, şəhər mərkəzinə avtomobil axınını azaltmaqdır. Toplanan vəsait şəhərin abadlaşdırılmasına və ictimai nəqliyyatın maliyyələşdirilməsinə yönəlir.

Piyada infrastrukturunun mükəmməlləşdirilməsi

Hazırda Bakıda piyada gəzmək çox narahatdır. Şəhər piyada gəzintilər üçün, demək olar ki, əlverişli deyil. Dağınıq trotuarlar, piyada yollarında duran avtomobillər, yüksək maneələr, fiziki məhdudiyyəti olan insanlar və hətta uşaq arabası ilə hərəkət edən qadınların istifadəsi üçün praktiki olaraq əlverişsiz olan yeraltı və yerüstü piyada keçidlərinə və s. tez-tez rast gəlirik. Maşınlarla insanların toqquşmasının şahidi oluruq, bu toqquşmalardan birmənalı olaraq avtomobillər qalib ayrılır.

İnsanları qısa məsafələrə avtomobillə yox, piyada hərəkət etməyə həvəsləndirmək üçün maneəsiz mühitin yaradılmasından tutmuş,  küçələrdə nəqliyyat axının azaldılmasına kimi, bir sıra kompleks ölçülər qəbul etmək lazımdır.