Сайт Oxu.Az запустил новый проект. Первым гостем программы Oxucu soruşur ("Читатель спрашивает") стал начальник отдела по связям с общественностью ЗАО "Бакинский метрополитен" Бахтияр Мамедов.
Представитель структуры ответил на вопросы читателей, касающиеся подготовки станций Бакинского метрополитена к перевозке пассажиров в связи с началом нового учебного года 15 сентября, мер по устранению проблем с пассажироперевозками в рамках проекта разделения линий, а также процессов строительства и ввода в эксплуатацию ещё 10 станций в Баку до 2030 года и других актуальных тем. Кроме того, с гостем были обсуждены меры безопасности на станциях Бакинского метрополитена, нововведения в сфере пассажироперевозок столицы после запуска новых станций, внедрение современных систем на станциях метро, закупка поездов нового поколения, а также шаги, предпринимаемые для повышения комфорта пассажиров подземного транспорта.
Представляем вниманию читателей данный выпуск:
Учебный год на носу: готово ли метро к наплыву пассажиров?
С 15 сентября в Азербайджане стартует новый учебный год, а движение между станциями "Низами" и "28 Мая" по-прежнему приостановлено в связи с проектом разделения линий. Это обстоятельство вызывает серьёзную обеспокоенность у горожан, особенно у студентов, многие из которых приезжают из пригородов.
Бахтияр Мамедов заверил, что Бакинский метрополитен совместно с Агентством наземного транспорта (AYNA) и другими профильными структурами мобилизовал все силы для обеспечения максимального комфорта пассажиров. "Конечно, определённые потери времени будут неизбежны. Метро - это такой вид транспорта, с которым ни один другой не может сравниться ни по интервалам, ни по скорости, ни по пассажиропотоку", - отметил он.
На "красной линии" после разделения удалось сократить интервал движения на одну минуту, и работа по дальнейшей оптимизации продолжается. На "зелёной линии" ("Дарнагюль" - "Низами") интервал составляет 3 минуты 30 секунд, и ведутся технические мероприятия по его снижению до трёх минут. При этом пассажиропоток на "зелёной линии" сократился на 46%.
"Если пассажиропоток возрастёт с началом учебного года, метрополитен обязательно отреагирует - и технически, и за счёт кадровых ресурсов. Усилена работа волонтёров, выделены дополнительные сотрудники - Бакинский метрополитен мобилизовал все силы, чтобы быть рядом с пассажиром", - подчеркнул Мамедов.
Разделение линий: зачем это нужно и уложатся ли в 11 месяцев?
Один из ключевых вопросов - сроки завершения проекта разделения "красной" и "зелёной" линий.
По словам Мамедова, удлинение сроков не предусмотрено. Время рассчитано оптимально с учётом строительных норм, геологических условий и финансовой стабильности. "Прошёл примерно месяц. Первоначальный этап - это мобилизация: доставка техники, распределение рабочей силы, определение режима работы. А самое главное - разборка путей, перенос кабельных линий и обеспечение физической независимости систем каждой линии", - пояснил представитель метрополитена.
Для строительства выбран Новоавстрийский тоннельный метод (НАТМ) - один из самых современных и надёжных подходов к подземному строительству, обеспечивающий укрепление верхних слоёв грунта и защиту наземных зданий и сооружений. Продвижение ведётся буквально сантиметр за сантиметром - в двух направлениях.
Речь идёт о двух тоннелях общей протяжённостью 211 метров. 39-метровый участок был пробит ранее, а основные работы по прокладке тоннелей от станции "Джафар Джаббарлы" к "Низами" только начинаются. При этом около 94 метров каждого тоннеля должны быть полностью забетонированы для обеспечения безопасности - предотвращения обвалов, просачивания воды и грунтовых масс.
"11 месяцев - это минимально возможный срок. Работы ведутся круглосуточно с привлечением максимальных технических средств. Если удастся завершить раньше - все технические возможности для этого задействованы", - заявил Мамедов.
Почему нельзя было строить без остановки движения?
Многие пассажиры задавались вопросом: нельзя ли было начать работы со стороны станции "Джафар Джаббарлы" и остановить движение лишь на последнем этапе? Мамедов объяснил, что это технически невозможно: новый тоннель проходит точно на уровне действующего, пересекает его, и для обеспечения безопасности необходимо было полностью остановить движение на данном участке.
Зачем вообще разделять линии?
Представитель метрополитена подробно объяснил стратегическую необходимость этого проекта. Факты говорят сами за себя:
- При нынешней конфигурации максимальный интервал на каждой линии составляет 3 минуты 30 секунд, и технически снизить его невозможно. Для метрополитена оптимальный интервал - 90 секунд - 2 минуты.
- По прогнозам, к 2030-2035 годам ежедневная потребность в метро достигнет 1 миллиона пассажиров. Без разделения линий система физически не сможет справиться с таким потоком.
- Разделение линий необходимо для внедрения современной системы управления движением (CBC), закупки 300 новых вагонов и модернизации всей инфраструктуры.
- Старое оборудование снимается с производства, дорожает, а запасные части становятся всё более дефицитными.
"Это единственный проект, способный развязать транспортные узлы города. Всё взаимосвязано, как звенья одной цепи", - резюмировал Мамедов.
Как будут ездить пассажиры после разделения?
После полного разделения линий маршрут пассажиров изменится. Например, со станции "20 Января" подземное передвижение по-прежнему будет возможно, но по другому сценарию: пассажир доедет до станции "Джафар Джаббарлы", совершит пересадку на станцию "28 Мая" и далее продолжит путь до "Ази Асланова".
Сейчас между различными станциями курсируют 7 экспресс-автобусов и около 30 усиленных маршрутов. Однако, как признал Мамедов, ни один наземный транспорт не может полностью заменить метро по провозной способности. Станция "28 Мая" - это центральный узел, где сходятся все транспортные потоки, и нагрузка на наземный транспорт неизбежно возрастёт.
"Пассажир теряет как минимум шесть минут дополнительно, включая выход на поверхность. Мы неоднократно приносим извинения за эти неудобства. Но максимально стараемся, чтобы ни один пассажир не понёс финансовых потерь", - отметил представитель ведомства.
Девять новых станций к 2030 году: реально ли это?
Один из читателей справедливо заметил: ранее на строительство одной станции Бакинского метро уходило 5-6 лет. Возможно ли построить девять станций за три года?
Мамедов объяснил принципиальное отличие нового подхода:
- Строительство пойдёт в двух направлениях одновременно: пять станций на "фиолетовой линии" (отдельный тендер) и четыре станции на "зелёной линии" (отдельный тендер). Шестая станция "фиолетовой линии" уже находится на финальной стадии строительства.
- Будут использоваться тоннелепроходческие машины (ТПМ), которые позволяют прокладывать до 30 метров тоннеля в сутки - против 1-5 метров при ручной проходке, применявшейся ранее.
- Все четыре станции "зелёной линии" будут строиться параллельно - и станции, и тоннели одновременно. Ранее такого в Баку не практиковалось.
- Финансирование обеспечивается международными финансовыми институтами, что гарантирует полное покрытие расходов на весь проект от начала до конца - без перебоев в финансировании, которые тормозили строительство в прошлом.
- Все геологические исследования уже проведены. До конца текущего года будут выполнены технические задания, объявлены тендеры, а в 2027 году начнутся активные работы по проходке.
"Мировой опыт подтверждает: это реально. Ранее задержки были вызваны и финансовыми проблемами, и геологическими трудностями. Сейчас всё это учтено", - заверил Мамедов.
Зачем новые станции рядом с существующими?
В социальных сетях активно обсуждается информация о строительстве новой станции вблизи "Низами" и ещё одной или двух станций между "Низами" и "Сахилем". Мамедов подробно объяснил логику этого решения.
Сегодня пересадка между линиями возможна лишь на двух станциях - "28 Мая" и "Мемар Аджеми". Это создаёт колоссальные неудобства. Из шести новых станций "фиолетовой линии" три будут пересадочными:
- У станции "Низами": пассажир со станции "Автовокзал" сможет пересесть на красную линию не только на "Мемар Аджеми", но и на "Низами", получив альтернативный маршрут.
- У станции "Сахиль": прямая пересадка откроет доступ к направлению "Ази Асланов" без длительных объездов.
- У станции "Хатаи": ещё один пересадочный узел для перераспределения потоков.
Для наглядности: сегодня все четыре станции "фиолетовой линии" вместе перевозят за день меньше пассажиров, чем одна станция "Низами", которая по загруженности занимает лишь 15-е место в рейтинге станций бакинского метро. После завершения программы метрополитен сможет дополнительно принять 88 миллионов пассажиров в год сверх нынешних 230 миллионов.
Зонный тариф и единая система оплаты: когда ждать?
Вопрос оплаты проезда по расстоянию - один из самых популярных среди пассажиров. Мамедов объяснил, что внедрение такой системы требует целого комплекса предварительных условий:
- Полная цифровизация всего общественного транспорта. Сегодня во многих автобусах всё ещё действует наличная оплата.
- Внедрение брутто-контрактной системы, при которой перевозчики получают оплату за километраж, а не за количество пассажиров. Это стимулирует работу автобусов до позднего вечера, соблюдение интервалов и поддержание транспорта в надлежащем состоянии.
- Аудит транспортной системы, оптимизация маршрутной сети, привлечение банковского сектора и разработка нормативно-правовой базы.
После выполнения этих условий станут возможны различные варианты: 90-минутные билеты, зонная оплата, дневные, месячные и почасовые абонементы, а также льготы для социально уязвимых категорий населения.
"Метрополитен не может внедрить эту систему в одиночку. Она должна охватить весь общественный транспорт. Работа ведётся в рамках государственной программы, и в ближайшей перспективе нас ждут позитивные изменения", - сказал Мамедов.
Что касается льгот для студентов, которых разделение линий затронуло особенно сильно, Мамедов пояснил, что любые льготы - будь то для студентов или других категорий - могут быть системно внедрены только в рамках единой тарифной системы.
Новые поезда и защитные барьеры на платформах
Отвечая на вопрос о платформенных защитных ограждениях, которые применяются во многих метрополитенах мира для предотвращения падений на пути и суицидов, Мамедов раскрыл технические сложности:
- В бакинском метро эксплуатируются два поколения поездов с разной шириной дверей. Установка платформенных дверей при таком разнобое невозможна.
- Современные поезда должны останавливаться с миллиметровой точностью, что нынешние составы не обеспечивают - позиция остановки зависит от машиниста.
- Станции, построенные до 1984 года, могут потребовать усиления платформенных конструкций для установки даже самых лёгких ограждений.
- Необходимо учитывать вентиляционные системы и поршневой эффект от движения составов в тоннелях.
Решение этих проблем напрямую связано с переходом на новую систему управления движением и полным обновлением подвижного состава. На "зелёной линии" уже курсируют только новые поезда. На "красной линии" переход идёт поэтапно - из-за ограниченной мощности тяговых электроподстанций новые и старые составы чередуются.
Строительство новых тяговых подстанций - одной для "красной линии" (плюс реконструкция существующей) и одной для "зелёной" - уже началось. Полный переход на новый подвижной состав и внедрение платформенных барьеров запланированы к 2030 году.
"Принцип таков: на каждой линии должны ходить поезда одного типа - одинаковой длины, с одинаковыми дверями и системами управления. Только тогда можно устанавливать платформенные барьеры", - объяснил Мамедов.
Медицинская помощь в метро
На вопрос о необходимости постоянного присутствия медицинских работников на станциях Мамедов ответил, что Бакинский метрополитен не оказывает медицинских услуг - его функция заключается исключительно в перевозке пассажиров. Однако между метрополитеном и службой скорой помощи налажена оперативная связь: при вызове к станции направляется не просто ближайшая подстанция, а ближайшая свободная бригада. До приезда медиков сотрудники метро оказывают первую доврачебную помощь.
"Вопрос находится в поле нашего внимания. При необходимости различные варианты размещения медицинских пунктов могут быть рассмотрены в будущем", - добавил он.
Метро в Сумгайыт и Хырдалан - планы есть?
Один из самых болезненных вопросов - строительство метро в направлении Сумгайыта, Хырдалана и Масазыра, откуда ежедневно в столицу устремляются сотни тысяч жителей пригородов. Станция "20 Января" испытывает наибольшую нагрузку именно из-за этого потока.
Мамедов честно признал: в текущей концепции развития и государственной программе строительство метро в этих направлениях не предусмотрено. Решение транспортной проблемы для жителей пригородов пока связывается с развитием других видов транспорта и расширением "фиолетовой линии".
"Я не могу сказать, что станции в каком-либо направлении никогда не будут построены. Всё будет диктоваться направлениями развития города и пассажиропотоками", - дипломатично заметил представитель метрополитена.
Подорожает ли проезд в метро?
Слухи о повышении стоимости проезда Мамедов опроверг категорически: "В Бакинский метрополитен такое обращение не поступало. Более того, у метрополитена нет полномочий устанавливать тарифы самостоятельно".
Обращение к пассажирам
В завершение интервью Бахтияр Мамедов обратился к пассажирам с просьбой заранее планировать свои поездки в предстоящий непростой период. Он напомнил, что горячая линия 964 работает ежедневно с 07:00 до 23:00, а в социальных сетях метрополитена на каждое обращение даётся индивидуальный, а не шаблонный ответ.
"Давайте действовать сообща. Проект разделения линий - это главная цель для развязки транспортных узлов города. Пройдём этот путь вместе, чтобы потом начать развязывать все остальные узлы", - призвал Мамедов.
:640.jpg)
