Вызванная пандемией коронавируса и обвалом нефтяных цен глобальная рецессия затронула и сферу грузоперевозок по транспортному коридору Европа-Кавказ-Азия (TRACECA). Однако по ряду его составляющих, например Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) и коридору Баку-Тбилиси-Карс, зафиксирован рост транзита.
Несмотря на наблюдаемый с начала текущего года ощутимый рост цен на контейнерные перевозки в Китае, Азербайджан и его партнеры в Центральной Азии, Грузии и Турции поэтапно наращивают число контейнерных железнодорожных составов из Поднебесной. Так, отправленный из Циндао первый в 2021 году блок-поезд с 50 контейнерами прибудет вскоре из порта Актау в Баку и далее проследует в Тбилиси.
Согласно данным Госкомстата, в минувшем году объем перевозок по азербайджанскому сегменту TRACECA, достигший порядка 35 млн 550 тыс. тонн грузов, сократился на 25% относительно показателя 2019-го. Это, в частности, вызвано обвалом нефтяных цен в начале марта прошлого года, весьма ощутимо сказавшимся на снижении интенсивности танкерных перевозок на Каспии. А в ненефтяном сегменте спад в основном был вызван сокращением автомобильных перевозок, на долю которых в минувшем году пришлось 54,3% всего объема перевалки грузов по азербайджанскому участку коридора TRACECA.
Автомобильные грузоперевозки оказались наиболее уязвимым звеном, особенно на начальном этапе пандемии COVID-19: многие страны ужесточили карантинные и санитарные правила, что замедлило трансграничные процедуры и процесс пересечения границ. А в ряде случаев грузовики и вовсе перестали пропускать.
В то же время в минувшем году зафиксирован рост на 3,5% транзитных грузоперевозок по коридору Европа-Кавказ-Азия: на их долю пришлось 7 млн. 535 тыс. тонн, или 21,2% всех переваленных грузов. Примечательно, что львиная доля транзитных грузов - это комбинированные железнодорожно-морские перевозки, при этом со второй половины минувшего года здесь стала вновь возрастать доля контейнерных грузов. Наиболее эффективно этот механизм был задействован между Азербайджаном и Казахстаном: несмотря на глобальный кризис и карантин, удалось сохранить в штатном режиме перевалку вагонов и контейнеров паромами и фидерными судами по линии Актау - Баку. В частности, согласно договоренностям соседей по Каспию, в 2021 году фидерное судно Beket Ata будет дважды в месяц курсировать между портами Казахстана и Азербайджана, перевозя контейнеры.
Одним из знаковых шагов в этом направлении стал запуск контейнерного поезда China Railway Express, который проследовал из Китая в Европу в ноябре 2019-го. Работа в этом направлении позволила добиться двукратного роста количества перевезенных поездами контейнеров: с 15 тыс. в 2018 году до 30 тыс. в 2019-м.
Несмотря на глобальную негативную ситуацию в минувшем году, участники маршрута ТМТМ - компании ADY Container (Азербайджан), KTZ Express (Казахстан), GR Logistics (Грузия) и Pacific Eurasia Logistics (Турция) - продолжили работу по организации движения регулярных контейнерных поездов, позволяющих сформировать конкурентоспособный и устойчивый сервис по перевалке мультимодальных грузов.
В частности, в конце прошлого года из Турции в крупнейший китайский транспортный хаб - город Сиань (транзитом через Азербайджан) было направлено два блок-поезда с 42 контейнерами, прибывших в пункт назначения всего за 16 дней. Достигнута договоренность, что контейнерные поезда, перевозящие произведенные в Турции товары в Китай, будут курсировать регулярно два раза в месяц.
В свою очередь, участники маршрута ТМТМ также наладили отправку грузов из китайского Циндао, и ориентировочно к середине февраля текущего года блок-поезд с 50 контейнерами прибудет в Баку, откуда 15 контейнеров затем будут отправлены в Тбилиси. В целом до конца 2021-го дочернее предприятие ЗАО "Азербайджанские железные дороги" - ООО ADY Container и его партнеры планируют обеспечить отправку около 50 контейнерных блок-поездов в направлении Китая.
Планы весьма амбициозные, особенно на фоне трудностей в глобальной цепочке поставок из-за пандемии COVID-19, нехватки контейнеров и роста цен на морские контейнерные перевозки в Китае. Эта проблема возникла в конце прошлого года в связи с резким ростом экспорта китайских товаров в направлении США, Европы, России и т.д., причем на фоне сокращения доставки грузов в обратном направлении. В результате этой диспропорции, а также удорожания услуг судов-контейнеровозов и сбоя логистических цепочек из-за карантинных ограничений стоимость морского фрахта контейнеров возросла с 1,5-3 тыс. до 5-10 тыс. долларов за контейнер в зависимости от направления.
Здесь нужно особо отметить, что до недавнего времени порядка 90-95% объемов грузов из Китая, Японии, Республики Корея и других стран Юго-Восточной Азии приходилось на морской транспорт, где еще недавно были существенно низкие тарифы и отсутствовали какие-либо трансграничные или иные технические препоны для перевалки грузов. Однако по мере удорожания морской перевалки грузов пропорционально увеличиваются преимущества более коротких железнодорожных маршрутов, в том числе по территории стран Центральной Азии и Южного Кавказа. Дело в том, что доставка грузов морским транспортом с проходом через Суэцкий канал или огибая Африканский континент занимает 30-40 дней. Для сравнения: расчетное время в пути из Турции до Китая - 8 693 км (два континента, два моря и пять стран) - занимает порядка 12-14 суток. С учетом практически уровнявшихся цен на морскую и железнодорожную доставку контейнеров, фактор времени, вероятней всего, и будет доминирующим для экспедиторов при выборе маршрута.
Здесь уместно отметить, что, помимо перевалки контейнеров по маршруту ТМТМ, в текущем году Азербайджан планирует нарастить транзит контейнерных грузов между Россией и Турцией посредством железнодорожного коридора Баку-Тбилиси-Карс (БТК). Так, в январе-октябре 2020 года по этому коридору было перевезено 1 260 TEU контейнеров, что, по данным Минэкономики Грузии, в 4,7 раза больше, чем годом ранее. А в конце января текущего года первый блок-поезд с 15 контейнерами, груженными турецкими бытовыми товарами, проследовал из Анкары в направлении станции Ворсино в России. В течение года оператор ADY Container планирует наладить системное движение таких составов в обоих направлениях.
Также в 2021-м ожидается рост транзита контейнерных грузов по маршруту "Север-Юг" с учетом скорого завершения второго этапа строительства грузового терминала в Астаре. По окончании всех работ грузоподъемность терминала на начальном этапе составит 1,2 млн тонн в год, а в дальнейшем будет доведена до 3,5 млн, пропорционально увеличится и контейнерный компонент.
Хазар Ахундов
