Легенды авиации: как создавались ВВС Азербайджана в годы Карабахской войны

14 февраля - день основания Военно-воздушных сил Азербайджана.

14 февраля 1992 года ВВС национальной армии были учреждены как отдельное подразделение, и с тех пор эта дата отмечается как День Военно-воздушных сил. Газета "Каспий" возвращается в те нелегкие для страны годы, беседуя с легендами отечественной авиации, очевидцами создания ВВС Азербайджана.

1992 год. Война в самом разгаре. Азербайджан и Армения, как две противоборствующие стороны, лихорадочно ищут любые возможности для пополнения вооружения, боевой техники.

Несмотря на то, что двумя месяцами ранее в Беловежской пуще подписан известный договор, положивший конец существованию СССР, в союзных республиках еще остается воинский контингент, подчиняющийся Москве. Но это обстоятельство нисколько не мешает нападениям на воинские части, захвату оружия и боевой техники - война требовала вооружения.

На самых разных уровнях муссируются слухи о разделе военного имущества, которые на деле не приводят ни к каким практическим действиям. А фронту нужны не только танки и пулеметы, но и боевые летающие машины - самолеты и вертолеты.

С 1988 года по 28 января 1992-го все виды полетов (доставка гуманитарных грузов, санавиация, вывоз мирного населения и т.д.) в зону Карабаха, который уже начинает пламенеть, осуществляют гражданские вертолеты Ми-8 Забратского объединенного авиаотряда (до 01.03.1991), а после реорганизации - Забратской спецавиакомпании АЗАЛПАНХ. Машины подвергаются жесточайшим минометным и зенитным обстрелам, однако за короткое время, иногда в условиях боевой обстановки они ремонтируются и дальше продолжают путь в небо, выполняя поставленные перед ними задачи. Как скажет потом Гусейнджан Азимов, на тот момент пилот АЗАЛПАНХ, живая история создания боевой авиации нашей страны, невозможно было найти хотя бы один вертолет без пробоин, а на другом насчитали их даже более сотни.

Первые потери, первые герои

28 января 1992 года гражданский Ми-8 с бортовым номером 24137 осуществляет перевозку пассажиров по маршруту Агдам- Шуша. На борту 47 пассажиров, в основном женщины, старики и дети. На подлете к Шуше вертолет, пилотируемый капитаном Виктором Серегиным (второй пилот Сафа Ахундов, бортмеханик Арастун Махмудов) взрывается в воздухе, в него попадает ракета полевого зенитно-ракетного комплекса (ПЗРК), и мужественный командир отворачивает горящую машину от жилых кварталов города, в район ретрансляционной вышки, спасая тем самым его жителей. Погибают все, кто находился на борту, а все члены экипажа впоследствии получат звание Национального героя Азербайджана (посмертно).

Это была первая потеря гражданского воздушного судна, со всей остротой поставившая вопрос о необходимости боевых вертолетов. Ми-24 - знаменитый "Крокодил" - многоцелевой транспортно-боевой вертолет, сочетавший в себе функции штурмовика и транспортного самолета, что позволяло ему выполнять широкий спектр задач на поле боя. О такой машине можно было только мечтать.

И авиаторы Забратской авиакомпании задумывают дерзкую акцию по угону боевых винтокрылых машин, которые уже были объявлены собственностью Азербайджана, но почему-то оставались в Сангачале. В этой акции самое активное участие принимают Явер Алиев и Ханлар Саттаров, ставшие уже на тот момент легендами отечественной авиации. На их счету огромное число полетов в зону боестолкновений, беспримерный героизм, бесстрашие и решимость сражаться с врагом, сделав свой полк боеспособной единицей и продолжив создание Военно-воздушных сил Азербайджана.

По законам военного времени

14 февраля с Забратского аэродрома поднялся вертолет Ми-2 и взял курс на Сангачал. На его борту находились пилоты Забратского авиаотряда - Эдисон Гасанов, Закир Юсифов, Мирмамед Агаев и Фируз Джалилов. Закир и Фируз впоследствии станут национальными героями (посмертно), Ф.Джалилов до сих пор считается пропавшим без вести. К азербайджанским летчикам присоединятся и российские пилоты - майоры Сергей Сенюшкин, Евгений Карлов, Сергей Туваев и Алексей Шварев, которые впоследствии получат звания подполковника ВВС Азербайджана.

- Наша задача была угнать Ми-24, - рассказывает Гусейнджан Азимов, - и мы с ней справились более чем успешно, мы ликовали: теперь и у нас появилось целое звено Ми-24. Для страны, подвергшейся агрессии, это был почти триумф. На всякий случай сняли с боевых машин аккумуляторы и спрятали в ангары, стали изучать вертолет - законы военного времени требовали спешки, и нам приходилось осваивать все в максимально сжатые сроки, готовиться к боевым вылетам. Осваивать азы боевой техники нам помогали Шварев и Туваев, а приказ о создании первой боевой эскадрильи ВВС будет подписан министром обороны 22 февраля 1922 года.

Один случай из тысячи

Вскоре начались боевые полеты. Об этом позже в одной из своих книг, посвященных первой Карабахской войне, напишет военный историк, член Союза писателей Азербайджана Виктор Татаренко: "Первыми в бой пошли Сергей Сенюшкин и Явер Алиев. Они успешно выполнили боевое задание, вернулись в часть. За ними последовали Саттаров, Джалилов, Юсифов и Мусаев. Так началась история Военно-воздушных сил страны. А в июне 1992 года первая боевая эскадрилья перебазировалась на аэродром Гала".

Тем временем в в/ч 843, что дислоцировалась в Гала, уже проходит службу боевой офицер-афганец, капитан Эмиль Саркаров, который тогда уже перевелся из Белорусского военного округа в ЗакВО. Боевая эскадрилья пополняется не только гражданскими вертолетчиками из АЗАЛПАНХ (Георгий Кальянинов, Бахлул Зульфугаров, Фаиг Мамедов, Адиль Исмаилов, Зулкайдай Зулкайдаев, Рауф Гулиев, Закир Юсифов, Закир Меджидов и др.), но и кадровым военным летно-техническим составом.

- Героизм именно в том и заключался, что гражданские летчики выполняли боевые задачи, - вспоминает полковник-лейтенант в отставке Э.Саркаров, - проявляя такую же отвагу и совершая те же подвиги, что и военные. Закир Меджидов, например, пожертвовал своей жизнью, когда пошел на таран и обрушил свой вертолет прямо на армянскую зенитную установку. А всего в зоне боевых действий погибло девять наших экипажей.

Серые горы, черные ущелья

О подвигах самого Саркарова, отважного военного пилота, рассказывают его товарищи. Вот один случай из войны. Май 1992 года. Боевая задача - лететь в Кяльбаджар для эвакуации тяжелораненых. Вертолет Ка-27, пилотируемый тогда еще капитаном Саркаровым (второй пилот Андрей Ракитин, штурман Исрафил Бабаев, боевой стрелок Минетуллаев, в салоне еще два врача-стажера), должен перелететь через горный перевал Муровдаг - сложнейшие метеоусловия, плохо оборудованная взлетно-посадочная площадка. Его коллега, капитан одного из рядом стоящих вертолетов Бахлул Зульфугаров, попытается остановить: "Верните Эмиля, вы посылаете его на верную гибель!".

- Колебание мое было недолгим, я только спросил Исрафила, сможет ли он вывести меня, а когда услышал положительный ответ, принял окончательное решение лететь. Запускаемся, через 22 минуты набираем высоту 5100 метров и летим со скоростью 240 км/ч. Подлетаем к Кяльбаджару, гасим скорость до 160, летим почти вслепую в кромешной темноте. Я тогда с удивлением увидел, что горное ущелье ночью черного цвета, а горы - серого. "Диспетчером" нашим был обычный трактор - маякнул нам, включил несколько раз фары, и мы сели прямо перед ним. Два часа на погрузку "тяжелых" и обратно, через Гянджу - в Баку.

В аэропорту нас уже встречали 18 карет скорой помощи, - в этом месте глаза офицера влажнеют, и он ненадолго замолкает.

Гильзы как память о войне

В принципе, авиаторы чрезвычайно скупы на слова, когда рассказывают о себе, о патриотизме своем не кричат, излишнего пафоса избегают. Зато когда разговор заходит о коллегах, тут они красноречивы. Это подтверждает и Вадим Соколов, капитан Ми-8 Забратской авиакомпании и участник первой Карабахской войны - тот самый отважный командир вертолета, сумевший в экстремальных условиях десять лет назад посадить машину на горящую нефтяную платформу "Гюнешли".

- Чаще всего во время войны мне приходилось летать с Георгием Кальяниновым, - начинает он свой рассказ. - Это был мой первый КВС. Именно с ним я, тогда еще молодой выпускник Кременчугского летного училища, начал летать вторым пилотом. Помню свой первый полет в Агдам - взял в руки карту, как нас учили, чтобы по ней ориентироваться, а он остановил: "Убери, я тебе и так все покажу и расскажу". Жорик, как мы его называли, знал Карабах как свои пять пальцев. Человек он был очень надежный.

Мы везли туда продовольствие, а обратно вывозили людей. Само собой, нас обстреливали, машина постоянно была в пробоинах. Я даже собрал около 30 гильз от патронов, по количеству пробоин в нашем вертолете, привозил домой, хранил какое-то время - как память о войне.

Всепогодный летчик

Георгий Кальянинов и пилотом был высокопрофессиональным, со всеми допусками - то есть видами работ, к которым допущен конкретный летчик. Это могут быть полеты в СМУ (сложные метеоусловия), посадки высоко в горах (более 2000 и 3000 метров), полеты с грузом на внешней подвеске и т.д. Таких асов в авиации называют всепогодными. Неудивительно, что и сына он воспитал под стать себе - Александр был вторым пилотом трагического рейса Embraer-190, летевшего в Грозный и совершившего жесткую посадку близ казахстанского Актау.

На войне бывали и курьезные случаи, и досадные ошибки, и в плен летчики попадали, прыгая с парашютом прямо в логово врага, а потом их отбивала пехота. Об одной такой истории вспоминает второй пилот Ми-17 и Ка-32 МЧС Азербайджана Александр Китаев, непосредственно участвовавший в том событии в качестве второго пилота.

Однажды забратский Ми-8, пилотируемый Николаем Ставруновым (бортмеханик Адиль Азимов), перевозил омоновцев. Приземлились в одном из геранбойских сел, в которое ночью вошли армяне. Наши об этом не знали. На борту был азербайджанский спецназ. После остановки винтов из-за пригорка поднялись два вооруженных человека в гражданском и подошли к машине со стороны капитана. "Коля поздоровался с ними на русском языке и сказал, что привезли смену, - рассказывает Александр Алексеевич. - Армяне обрадовались и заговорили между собой на армянском. Но мы быстро поняли, что попали не к своим, началась перестрелка, во время которой враг был уничтожен. Затем экипаж быстро запустил оба двигателя и с отстреливавшимися бойцами ОМОН взлетел под аккомпанемент автоматных очередей незадачливых "многострадальных" бородачей, которые начали сбегаться к вертолету. За спасение спецназа министр обороны наградил экипаж автомобилями марки "Запорожец". А инструктор-навигатор Яшар Халилов за счет своих личных средств оформил на территории Забратского авиапредприятия стенд с портретами погибших пилотов первой Карабахской войны".

К лету 1992 года стало понятно, что авиаторам как воздух нужны молодые кадры. В июле Гусейнджану Азимову поручают создание Центрального учебного центра летной подготовки. И уже в ноябре состоялся первый набор курсантов, будущих первых летчиков ВВС Азербайджана - 45 человек. Первым руководителем центра стал Алексей Шварев, вторым, через год, уже начальником получившего статус летного училища - Эмиль Саркаров.

А Сергей Туваев после отъезда из Баку в одном из ставропольских кафе сцепится с местными армянами, спровоцировавшими драку, и бросит им в лицо: "Я - азербайджанский пилот, и я вас там, гнид, в Карабахе, мочил как надо…". Договорить ему не дадут - убьют с особой жестокостью, нанеся более 30 колото-резаных ран, а тело демонстративно привезут жене…

От Ан-2 до Су-25

Но история боевой авиации страны не ограничивается только подвигами отважных вертолетчиков. Врага бомбили и истребители Су-25, и штурмовики, и даже старенькие Ан-2 ("кукурузники") - их успешно использовали в качестве приманки для ПВО Армении. В этом деле были задействованы и программисты, создавшие специальную систему управления воздушным судном без пилота: самолет направлялся в зону боев, и после того как пилоты покидали его с помощью парашютов, летел в автономном режиме. Затем был обнаружен армянской системой ПВО, активизировав ее, - именно на то и был расчет. Зенитно-ракетные комплексы засвечивались и уничтожались с помощью наших ракет, самонаводящихся по радиоизлучению вражеских систем ПВО.