Şimal-Cənub beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi

Şimal-Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi (BND) — Sankt-Peterburqu Rusiya, Xəzər regionu ölkələri, İran və Hindistan vasitəsilə Mumbay ilə birləşdirən 7200 km uzunluğunda multimodal nəqliyyat marşrutudur. 2000-ci ildə istifadəyə verilən bu dəhliz, Süveyş kanalı vasitəsilə dəniz yoluna alternativ təklif edən strateji əhəmiyyətli bir layihəyə çevrildi. 2025-ci ilin aprel ayında dəhliz aktiv inkişaf mərhələsindədir və iqtisadi səmərəliliyi və regional inteqrasiyanı gücləndirmək potensialı sayəsində Asiya, Qafqaz və Yaxın Şərq ölkələrinin diqqətini cəlb edir.

Tarixi və yaradılması

Şimal-Cənub dəhlizi ideyası 1999-cu ildə Rusiya, İran və Hindistanın Şri-Lanka — Hindistan — İran — Xəzər dənizi — Rusiya marşrutu üzrə konteynerlərin daşınması haqqında ilkin saziş imzalaması ilə yarandı. Layihə rəsmi olaraq 12 sentyabr 2000-ci ildə Sankt-Peterburqda keçirilən II Avrasiya Nəqliyyat Konfransında Rusiya, İran və Hindistanın hökumətlərarası saziş imzalaması ilə təsdiqləndi. 2002-ci ildə Rusiya sazişi ratifikasiya etdi və həmin ilin may ayında üç ölkənin nəqliyyat nazirləri dəhlizin açılışını elan etdilər. 2000-2002-ci illər arasında marşrut boyunca yüzlərlə Hindistan konteyneri göndərildi, bu da onun potensialını nümayiş etdirdi.

Layihəyə sonradan Azərbaycan, Ermənistan, Belarus, Qazaxıstan, Oman, Suriya, Tacikistan, Qırğızıstan və Türkiyə qoşuldu, Ukrayna və Bolqarıstan isə iştirak üçün müraciət etdilər. Məqsəd, yüklənmiş Süveyş kanalından yan keçməklə, Cənubi Asiya, Fars körfəzi və Avropa arasında yüklərin çatdırılma müddətini və xərclərini azaltmaq idi.

Marşrutlar və infrastruktur

Şimal-Cənub BND dəniz, dəmir yolu və avtomobil nəqliyyatını birləşdirən üç əsas marşrutu əhatə edir:

1. Qərb marşrutu: Rusiya (Həştərxan, Mahaçqala, Samur), Azərbaycan (Yalama, Astara) və İrandan (Astara, Rəşt, Qəzvin) keçir. Bu ən qısa yoldur, lakin onun inkişafı tamamlanmamış Rəşt — Astara (162 km) dəmir yolu hissəsi ilə məhdudlaşır. 2023-cü ildə Rusiya və İran bu xəttin tikintisi ilə bağlı saziş imzaladılar, 2028-ci ildə istismara verilməsi planlaşdırılır.

2. Şərq marşrutu: Qazaxıstan, Özbəkistan və Türkmənistanı əhatə edir, Sərəxs və Akyayla — İnçe-Burun sərhəd keçidləri vasitəsilə İrana çıxır. Bu marşrut taxıl və metal kimi yüklərin daşınması üçün aktiv şəkildə istifadə olunur, lakin İran və Türkmənistanda dəmir yollarının modernləşdirilməsini tələb edir.

3. Transxəzər marşrutu: Rusiya limanlarını (Həştərxan, Olya, Mahaçqala) Xəzər dənizi vasitəsilə İran limanları (Bəndər-Ənzəli, Nuşəhr, Bəndər-Əmirabad) ilə birləşdirir. Məhdudiyyətlər köhnəlmiş donanma və İranda kifayət qədər liman infrastrukturunun olmaması ilə bağlıdır.

Dəhlizin Süveyş kanalı ilə müqayisədə əsas üstünlükləri — məsafənin iki dəfə azalması (16 000 km-dən 7200 km-ə qədər) və çatdırılma müddətinin (45-60 gündən 20-30 günə qədər) qısalması, həmçinin 2014-cü ildə Mumbaydan Bakı və Həştərxana test reyslərinin göstərdiyi kimi, 15 ton yük üçün konteyner daşıma xərclərinin $2500 azalmasıdır.

Cari vəziyyət və inkişaf

2025-ci ildə Şimal-Cənub BND Rusiya üçün strateji əhəmiyyət kəsb edir, xüsusilə də 2022-ci il sanksiyalarından sonra ticarətin Qərbdən Şərqə yönəlməsindən sonra. Rusiya Nəqliyyat Nazirliyinin məlumatına görə, 2023-cü ildə dəhliz vasitəsilə 14,5 milyon ton yük daşınıb ki, bu da 2022-ci illə müqayisədə 30% çoxdur, 2023-cü ilin birinci rübündə isə həcm iki dəfə artaraq 2,3 milyon tona çatıb. Rusiya və Azərbaycan arasında ticarət dövriyyəsi dəhliz sayəsində iki dəfə artıb, daşıma xərcləri isə dəniz marşrutları ilə müqayisədə azalıb.

Əsas infrastruktur layihələrinə aşağıdakılar daxildir:

• Rəşt — Astara dəmir yolu: 2024-cü ilin fevralında İran maliyyələşdirmə olduğu təqdirdə tikinti müddətini beş il olaraq qiymətləndirdi. Rusiya 2030-cu ilə qədər 280 milyard rubl investisiya qoyacaq.

• Limanların modernləşdirilməsi: Dağıstandakı Mahaçqala limanı və Həştərxan vilayəti buraxılış qabiliyyətini artırmaq üçün modernləşdirilir.

• Dərbənd keçid məntəqəsi: 2025-ci ilin sonuna qədər onun buraxılış qabiliyyətinin 15 milyon tona qədər artacağı gözlənilir.

• R-217 "Qafqaz" avtomobil yolu: Yolun yenidən qurulması 2023-cü ildə 5,2 milyon ton təşkil edən və 2030-cu ilə qədər 6,5 milyon tona qədər artacağı proqnozlaşdırılan avtomobil daşımalarını yaxşılaşdıracaq.

2025-ci ilin aprel ayında Rusiya İran da daxil olmaqla tərəfdaşlarla Fars körfəzi limanlarına qədər dəmir yolu magistralının tikintisini müzakirə edir ki, bu da Pakistan, Əfqanıstan və Səudiyyə Ərəbistanı bazarlarına çıxışı genişləndirəcək. Moskva və Astananın birgə işi də dəhlizin inkişafına yönəlib, Qazaxıstanla iqtisadi əlaqələri gücləndirir.

İqtisadi və ekoloji üstünlüklər

Şimal-Cənub dəhlizi əhəmiyyətli iqtisadi faydalar təmin edir:

• Xərclərin azaldılması: BND üzrə daşımalar dəniz yolundan daha ucuz başa gəlir ki, bu da Hindistan, İran və Mərkəzi Asiya ölkələrindən olan şirkətləri cəlb edir.

• Ticarətin artımı: Layihə Avrasiya və Cənubi Asiya arasında ticarəti stimullaşdırır, neft, taxıl, meşə materialları, polad və gübrələrin ixracı daxil olmaqla.

• Regional inteqrasiya: Azərbaycan üçün dəhliz beynəlxalq bazarlara çıxış açır, onun Cənubi Qafqazdakı rolunu gücləndirir. İran iqtisadi vəziyyətini və qonşularla münasibətlərini yaxşılaşdırmağı ümid edir.

Ekoloji aspekt də vacibdir: BND üzrə dəmir yolu daşımaları daha qısa məsafə hesabına dəniz nəqliyyatı ilə müqayisədə istixana qazı emissiyalarını 25% azaldır. Bu, qlobal iqlim gündəminə uyğundur və dəhlizi davamlı inkişafa yönəlmiş ölkələr üçün cəlbedici edir.

Çağırışlar və maneələr

İrəliləyişlərə baxmayaraq, dəhliz bir sıra problemlərlə üzləşir:

• İnfrastruktur məhdudiyyətləri: İran və Türkmənistanda dəmir yollarının aşağı buraxılış qabiliyyəti, köhnəlmiş Xəzər donanması və Rusiyanın cənub bölgələrində konteyner terminallarının çatışmazlığı.

• İnzibati maneələr: Harmonizasiya edilməmiş gömrük prosedurları və kağız sənədlər sərhədlərdə, xüsusilə Astarada vaxtı artırır.

• Maliyyələşdirmə: Rəşt — Astara hissəsinin tikintisi əhəmiyyətli investisiyalar tələb edir, sanksiyalar isə vəsaitlərin cəlb edilməsini çətinləşdirir.

• Geosiyasi risklər: Dəhlizin əsas nöqtəsi olan Bəndər-Abbas limanında son partlayış, rəsmi təsdiq olmasa da, mümkün təxribatlar barədə müzakirələrə səbəb olub.

Avrasiya İnkişaf Bankı (AİB) tarif və inzibati daxil olmaqla 40-dan çox maneəni qeyd edir və prosedurların rəqəmsallaşdırılmasını, sərhədlərin harmonizasiyasını və koordinasiya mexanizminin yaradılmasını tövsiyə edir.

Perspektivlər və əhəmiyyət

2025-ci ildə Şimal-Cənub BND Hindistan, Rusiya, Mərkəzi Asiya və Yaxın Şərq bazarlarını birləşdirə biləcək yeni Avrasiya logistikasının əsası kimi nəzərdən keçirilir. Proqnozlara görə, 2030-cu ilə qədər dəhliz "Kəmər və Yol" və TRASEKA kimi enlik marşrutları ilə inteqrasiya olunduqda Avrasiyadakı konteyner yük axınının 40%-ə qədərini təmin edə bilər.

Rusiya üçün layihə 2022-ci ildən sonra sanksiyalar şəraitində yeni bazarlara çıxış təmin edərək prioritet oldu. Prezident Vladimir Putin onun əhəmiyyətini Süveyş kanalı ilə müqayisə edərək, ildə 25 milyon tona qədər yük daşıma potensialını vurğulayıb. Hindistan dəhlizi Qafqaz və Şərqi Avropa ilə ticarəti gücləndirmək imkanı kimi görür, İran isə iqtisadi artım və Azərbaycanla münasibətlərin sabitləşməsini ümid edir.

2025